A idea de crear a Gran Koruña —unha área supramunicipal capaz de coordinar servizos clave como o transporte, o lixo, a auga ou o urbanismo— leva máis de tres décadas sobre o taboleiro. Unha necesidade evidente a nivel xeográfico e social que, sen embargo, sempre choca coa mesma pedra: a xeopolítica dos minicacicazgos, o protagonismo municipal e as diferenzas de cor política.
A recente reunión convocada pola alcaldesa de Koruña, Inés Rey, xunto a seu concelleiro fiel José Manuel Lage, volveu poñer ao descuberto a profunda fenda que separa á capital herculina dos municipios que a rodean. A unha mesa deseñada para trazar a "governanza metropolitana" só acudiron dous rexedores: Ángel García Seoane 'Gelo' (Oleiros) e Carlos Calvelo (Arteixo).
O resto da comarca? Excluíches ou en planta. A chispa do malestar xa prendeu.
O antecedente: o Consorcio As Mariñas, a única cooperación real (a pesar do desdén urbano)
Para entender este novo choque hai que botar a vista atrás. Durante décadas, mentres Koruña e Arteixo xogaban as súas propias cartas de xeito independente, o resto da comarca logrou poñerse dacordo a través do Consorcio As Mariñas.
 |
| Carlos Calvelo (Arteixo), Inés Rey (Koruña), Ángel García Seoane (Oeiros) y Manuel Lage (foto de El Ideal Gallego). |
Este órgano supramunicipal —que engloba a Abegondo, Bergondo, Betanzos, Cambre, Carral, Culleredo, Oleiros e Sada— foi durante lustros o único exemplo real e funcional de xestión conxunta:
Xestión de residuos e Nostián: o Consorcio actuou como un bloque para negociar o tratamento do lixo coa planta koruñesa de Nostián, onde hoxe procesan case a metade dos residuos da comarca.
Servizos compartidos: dende auga ata programas sociais e turísticos, As Mariñas demostrou que concellos de distintas cores políticas podían entenderse sen necesidade dunha tutela centralizada.
Sen embargo, o Consorcio sempre sufriu a falta dunha integración total coa propia cidade de Koruña e con Arteixo, creándose unha especie de "fronteiro invisible" entre a urbe e os seus municipios dormida.
O taxi como escusa e o "cinturón metropolitano"
O argumento esgrimido por Inés Rey para xustificar este formato reducido foi a área de prestación conxunta do taxi, ademais de servizos como auga ou saneamento. A rexedora defende un modelo de "dúas velocidades": empezar cos municipios do cinturón máis inmediato (Arteixo e Oleiros) para, supostamente, ir ampliando despois.
"O que non queira sumarse para mellorar a vida dos cidadáns, terá que explicalo el ou ela", sentenciou a alcaldesa tras a xuntanza.
Pero esta estratexia de "feitos consumados" non sentou nada ben no resto dos concellos, nin sequera entre os seus propios compañeiros de partido.
Malestar, plante e cadeiras baleiras: a comarca responde
A reacción ao formato da xuntanza foi inmediata e abriu varios frontes:
1. O plante de Culleredo e o factor Alvedro
O caso máis sangrante foi o de Culleredo. A pesar de estar convidado e de albergar o Aeroporto de Alvedro —peza clave para calquera acordo sobre os taxis—, o alcalde socialista José Ramón Rioboo decidiu deixar a cadeira baleira. Rioboo criticou abertamente que se pretenda construír unha área metropolitana "excluíndo de entrada" a concellos do Consorcio: "Ten que ser máis ampla, máis representativa e baseada no diálogo, sen protagonismos polo liderado".
2. A indignación do Consorcio e de Sada
Mentres se celebraba a reunión en María Pita, o Consorcio As Mariñas mantivo a súa propia comisión. Alcaldes de municipios como Abegondo, Bergondo, Betanzos, Carral ou Sada amosaron a súa "sorpresa e malestar" por non ter sido nin sequera convidados. Dende o Concello de Sada foron contundentes: "Sorprende que o primeiro paso sexa convocar unha reunión na que quedan fóra boa parte dos municipios. A área metropolitana non se construirá desde a exclusión, senón desde a igualdade".
Áreas metropolitanas de papel?
Mentres en Vigo existe unha Lei de Área Metropolitana que camiña (con altos e baixos), Koruña segue atascada nun debate de formas e egos que dura xa máis de 30 anos.
Pretender crear a "Gran Koruña" deixando fóra ás Mariñas, ou fragmentando a comarca en concellos de "primeira" e "segunda", só garante que os grandes problemas diarios dos cidadáns —como os atascos na Vedra, o caos do transporte interurbano ou a xestión da auga— sigan sen unha solución global.
A folla de ruta de María Pita fixa novos contactos para o outono, pero a pregunta no aire é inevitable: Pódese gobernar a metrópole coruñesa dándolle a espalda á metade da súa comarca?
Do "encontrón" de parroquia á Gran Cidade das Rías: O tren que Koruña e Ferrol non poden volver perder
Mentres os concellos de Koruña, Culleredo ou Oleiros seguen pelexando por quen senta á mesa para repartirse as licenzas de taxi ou o recibo do lixo, a xeopolítica mundial acaba de darlle un golpe na mesa á comarca herculina: o anuncio da chegada do xigante automobilístico chino SAIC Motor (propietario de MG) ao Porto Exterior de Ferrol.
Este desembarco industrial —un fito multimillonario para converter Ferrolterra e As Pontes nun hub loxístico e de montaxe de vehículos eléctricos para toda Europa— resucita de golpe a pantasma dun vello e ambicioso soño que leva décadas durmindo no caixón do urbanismo galego: a Ciudad de las Rías (ou a Megaurbe do Golfo Ártabro).
O vello soño da Megaurbe do Golfo Ártabro
Concebida orixinalmente por Andrés Fernández-Alabat un visionario do urbanismo e a xeografía nos anos 60, a Ciudad de las Rías non era unha simple mancomunidade de concellos. Era a idea de articular un eixo continuo de máis de 600.000 habitantes que unise Koruña, o arco metropolitano das Mariñas e Ferrolterra nunha soa gran metrópole multinodal.
 |
| Ciudad de las Rïas |
A tese era sinxela: illados, Koruña e Ferrol son cidades medias de alcance limitado. Xuntas, abrazando a gran bahía do Golfo Ártabro, teñen a escala suficiente para competir coas grandes rexións urbanas do Atlántico europeo (como o eixo Porto-Gaia ou o entorno de Bilbao).
 |
| Imaxinario ponte entre Ferrol e Koruña |
O proxecto prevía tres piares clave:
Un gran Megapuerto Dual (Langosteira + Prioriño): Converter o conxunto portuario da Koruña e Ferrol na gran porta de entrada do comercio marítimo intercontinental, conectando América, Asia e o Norte de Europa.
Conexión ferroviaria e de transporte rápido: unha rede de proximidades real que conectase María Pita coa Praza de Armas ferrolá en menos de 20 minutos.
Especialización económica compartida: Koruña como centro servizos, finanzas e tecnoloxía; Ferrol e a súa comarca como o gran motor industrial e loxístico pesado.
O "efecto China" en Ferrol: a historia dálle a razón á escala metropolitana
A recente decisión de SAIC Motor de elixir a rada exterior ferrolá para esquivar os aranceles comunitarios e abastecer de coches eléctricos a todo o continente europeo é a proba definitiva de que os mercados globais non entenden de fronteiras municipais.
China non viu a "Ferrol" ou a "Koruña"; viu o Golfo Ártabro: unha infraestrutura portuaria de augas profundas no corredor atlántico, terreo industrial dispoñible e unha masa de poboación, universidades (UDC) e industria auxiliar capacitada a menos de media hora de distancia.
Mentres Ferrol aporta o chan industrial e o porto de gran calado para a carga pesada, A Koruña aporta tamén o seu porto exterior e tamén capital loxístico, os servizos avanzados, as sedes corporativas e o centro de decisións económicas. É a Ciudad de las Rías funcionando na práctica por pura inercia do mercado, a pesar da inacción das súas institucións locais.
Parroquia vs. Megalópole: o contraste ridículo
Resulta case cómico —se non fose tráxico— contrastar esta realidade global coa miopía política local recollida esta semana.
Mentres a segunda potencia económica do mundo aposta centos de millóns de euros na nosa ría, os alcaldes da comarca koruñesa son incapaces de sentarse na mesma sala para organizar os autobuses urbanos ou coordinar unha planta de reciclaxe como a de Nostián porque uns non foron convidados e outros "teñen problemas de axenda".
Se Koruña e a súa área metropolitana insisten en mirarse o ombligo e discutir se Culleredo, Sada u Oleiros son "de primeira ou de segunda", perderán a oportunidade de liderar, xunto a Ferrolterra, o maior nodo industrial e de transportes do noroeste peninsular.
A Ciudad de las Rías xa non é unha utopía académica sobre un plano; é unha necesidade económica urxente. A pregunta é se os nosos rexedores terán a altura de miras para liderala ou si seguirán xogando a ser alcaldes de aldea no medio duna megalópole global.
O caso 'Ártabros': o superpuerto único que puido unir Koruña e Ferrol... e que os egos políticos destruíron
A historia do desenvolvemento portuario do Golfo Ártabro conta cun capítulo tan fascinante como esquecido. Moito antes de que se puxera a primeira pedra no Porto Exterior de Ferrol (Caneliñas/Prioriño) e no de Koruña (Punta Langosteira), existiu unha proposta técnica revolucionaria nos anos 90 e inicio do século XXI: Ártabros, o supermegapuerto do Norte de Galicia.
Concebido orixinalmente por enxeñeiros como Ángel Mato López ( quen despois presidiría a Autoridade Portuaria de Ferrol-San Cibrao), o proxecto nacía dunha premisa técnica e económica incontestable: en lugar de dividir investimentos para facer dous portos exteriores competidores, Galicia debíalle ofrecer ao comercio mundial unha única infraestrutura de escala monstruosa.
O concepto de 'Ártabros': a gran illa Loxística do Atlántico
O deseño de Ártabros non contemplaba nin a costa de Langosteira nin as inmediacións da entrada da ría ferrolá. Proxectábase como unha gran terminal marítima avanzada situada na propia boca do Golfo Ártabro (aproveitando as protecións naturais da enseada e dos cabos Prioriño e Seixo):
 |
| Superporto Ártabros (súas dimensions superan a Langosteira y San Cibrián xuntos. |
Calado récord: unha liña de atracadoiros en augas fondas (máis de 30-35 metros) capaz de recibir aos maiores portaetiquetas (post-Panamax) e superpetroleiros do mundo sen necesidade de dragaxes constantes.
Plataforma multimodal compartida: unha terminal central de colectores e graneles conectada por liña ferroviaria de alta capacidade e autoestrada directamente co polígono de Sabón (Arteixo), as zonas industriais de Ferrolterra e o eixo atlántico rumo a Europa e o interior da península.
Custo loxístico reducido ao 50%: a construción dunha única gran infraestrutura permitía concentrar os fondos públicos europeos (FEDER), ofrecendo aos operadores mundiais de transporte marítimo un único hub transoceánico (hub de transhipment) na esquina noroeste de España.
De proxecto único á duplicidade: a batalla de Langosteira vs. Prioriño
Que pasou para que Ártabros quedase apartado nun caixón? A resposta atópase na xeopolítica local e nas presións políticas dos anos 90 e principios dos 2000:
O localismo político: nin o Concello de Koruña (na época de Francisco Vázquez) nin Ferrol querían perder a titularidade nin a sede dun Porto Exterior propio. A idea de compartir un superpuerto neutro entre as dúas rías chocaba contra o modelo de "caciquismo urbano" e a rivalidade de capitais locais.
O desastre do Prestige (2002): a catástrofe do Prestige acelerou de forma urxente a necesidade de sacar os tráficos perigosos e os petroleiros do interior da Ría de Koruña. A urxencia política e as promesas de investimento masivo por parte do Goberno Central provocaron que Koruña impulsase Punta Langosteira de forma illada ( o que supuso unha deuda que segue debendo) , mentres Ferrol facía o propio co Porto Exterior de Prioriño.
A conta a pagar: unha factura millonaria e dúas dásena divididas
O resultado final foi o que os promotores de Ártabros previran trinta anos atrás:
| Concepto | Proxecto Ártabros (Unificado) | Realidade Actual (Separados) |
| Infraestruturas | 1 Único Superpuerto | 2 Portos Exteriores (Langosteira e Prioriño) |
| Investimento Total | Estimado en ~700-800 M€ | Máis de 1.300 M€ (acumulado entre ambos con deuda impagada por a autoridade porturaria koruñesa) |
| Conexión Ferroviaria | Obra única centralizada | Dous accesos ferroviarios complexos e custosos |
| Estratexia Comercial | Un nodo forte global fronte a Alxeciras/Sines | Competencia interna e dásenas infrautilizadas durante anos |
A ironía do presente: a historia acaba dándolle a razón a 'Ártabros'
Hoxe, en pleno ano 2026, a realidade do mercado loxístico global —coa implantación de xigantes como SAIC Motor (MG) en Ferrol e o impulso de enerxías renovables/hidróxeno verde en Langosteira— está obligando á forza a operar de facto como unha rede portuaria conxunta.
Máis de vinte anos despois, Koruña e Ferrol teñen que colaborar e coordinar a súa loxística marítima porque os grandes operadores internacionais esixen a escala que en 1990 se quixo negar no proxecto Ártabros.
A lección do pasado é clara: o Golfo Ártabro sempre foi unha soa megalópole económica. O erro foi perder 30 anos enfrontando parroquias cando o mar e o mundo esixían pensar como un xigante.
A fronteira futurista: a Ría de Ares como o gran Porto de Ekranoplanos do Atlántico e o Pacífico
Se a idea dun superpuerto unificado no Golfo Ártabro xa resultaba adiantada ao seu tempo nos anos noventa, existe un concepto aínda máis ambicioso e visionario para o desenvolvemento loxístico de Galicia: a transformación da Ría de Ares na principal base de terminal de ekranoplanos (Ground Effect Vehicles - GEV) de Europa.
Namentres o comercio marítimo tradicional segue dependendo de buques portacontedores que tardan semanas en cruzar os océanos, a combinación do efecto solo coas condicións xeográficas únicas da Ría de Ares podería situar á comarca herculina na vangarda da aviación e o transporte marítimo híbrido internacional.
¿Por que a Ría de Ares? Condicións idóneas de abrigo e calado
Os ekranoplanos —deseñados orixinalmente na era soviética pero rescatados hoxe por proxectos aeronáuticos e de defensa en todo o mundo (como o programa Liberty Lifter de DARPA)— son aeronaves híbridas que "voan" a poucos metros sobre a superficie do mar aproveitando un colchón de aire (efecto solo). Atinguen velocidades de avión (máis de 400-500 km/h) pero coa capacidade de carga de gran tonelaxe propia dun buque.
 |
| Ekranoplano desarrollado por DARPA |
Para engalar e aterrar (ou amarrar), estes monstros hidroaéreos precisan dous requisitos clave:
Augas protexidas sen ondaxe extrema: A lámina de auga da Ría de Ares, resgardada do atlántico aberto polo gran escudo natural de Cabo Prioriño e os salientes da ría, ofrece o "espello de auga" perfecto e acougado.
Liña de orientación directa ao mar aberto: Unha orientación natural que permite aos ekranoplanos coller a velocidade de engrenaxe na auga e pasar ao voo plano directamente cara ao Atlántico Norte sen interferir no tráfico aéreo tradicional.
Transatlánticos e Transpacíficos: a ponte ultarrápida a Ares
Imaxina un escenario loxístico onde o transporte de mercancías entre América e Europa non teña que elixir entre a lentitude dun barco de vapor (10-15 días) e o alto custo dun avión de carga:
Conexión Transatlántica de 8 horas: ekranoplanos de gran tonelaxe saíndo da costa este dos Estados Unidos ou do Caribe e voando a 4 metros sobre as ondas do Atlántico para desembarcar mercancías críticas na Ría de Ares antes de que remate a xornada.
A ruta transpacífica e o Ártico: cun sistema de nodos e hidrogeneradores ou paradas marítimas en augas internacionais, o Porto de Ares converteríase na gran entrada europea para liñas de alta velocidade procedentes de América ou cruzando as rutas do norte.
Unha terminal multimodal sen formigón: ao contrario dos portos convencionais que requiren millonarias obras de dragado e diques permanentes, a infraestrutura de apoio para ekranoplanos no mar de Ares require unha pegada ecolóxica moito menor: pantaláns flotantes de alta capacidade, rampas de varadoiro e conexión directa por estrada e ferrocarril coas zonas industriais de Sabón, As Pontes e Ferrolterra.
A conclusión do desenvolvemento: Pensar en grande para non quedar atrás
A idea dun porto de ekranoplanos na Ría de Ares non é só un exercicio de futurismo ou ciencia ficción;
Mentres os concellos veciños seguen atrapados en disputas burocráticas sobre as súas lindes, o mapa global da loxística está cambiando radicalmente. Que o Golfo Ártabro sexa a clave do comercio tradicional ou o punto de orixe da revolución aeronáutica do efecto solo dependerá, unha vez máis, de se esta comarca se atreve a mirar ao océano ou prefire seguir mirando cara adentro.
No hay comentarios:
Publicar un comentario
Tú Koruño o simpatizante de Koruña City cuál es tu opinión???