La construcción de la futura estación intermodal promete modernizar San Cristóbal, pero los usuarios llevan casi dos años conviviendo con interrupciones, autobuses sustitutorios, accesos complicados e incertidumbre. El problema ya no es solo cuándo terminarán las obras: es cuánto puede exigírsele al viajero en nombre de una mejora que nunca acaba de llegar.
En Koruña, coger un tren empieza a parecerse demasiado a una actividad que requiere planificación de emergencia. Hay que comprobar si circula, confirmar desde dónde sale, averiguar si parte del trayecto se hará en autobús, calcular cuánto tiempo adicional conviene reservar y, una vez en la estación, confiar en que las colas, los accesos y el tráfico permitan llegar al andén a tiempo.
Y cuando parece que los usuarios ya se han acostumbrado a una situación que nunca debió convertirse en rutina, llega un nuevo anuncio de interrupción.
La estación de San Cristóbal volverá a quedarse sin circulación ferroviaria entre el 5 y el 11 de noviembre. Será el quinto corte total desde septiembre de 2024 y el tercero de este año, después de las interrupciones de marzo y del verano. La explicación oficial es conocida: continúan las obras de la futura estación intermodal y hay actuaciones técnicas que no pueden ejecutarse con los trenes circulando.
La explicación puede ser técnicamente razonable. Lo que ya cuesta más aceptar es que, para miles de viajeros, cada nueva fase de la obra se traduzca en otra alteración de sus rutinas, otra comprobación de horarios y otra dosis de incertidumbre.
Porque una cosa es construir una estación y otra muy distinta es pedir a los usuarios que vivan permanentemente como si estuvieran de paso por una terminal provisional.
Una estación provisional que se está haciendo demasiado permanente
La estación provisional de Koruña entró en funcionamiento en diciembre de 2024 para permitir la remodelación y ampliación de San Cristóbal. La inversión anunciada para las obras ferroviarias asciende a 86,7 millones de euros y el objetivo es disponer de una terminal preparada para el incremento del tráfico, con nuevas vías y andenes, mejores conexiones y una mayor integración urbana.
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| La nueva estación intermodal |
Nadie discute la necesidad de modernizar una infraestructura ferroviaria importante para Koruña y para Galicia. Una estación renovada puede mejorar la capacidad, la accesibilidad y la conexión entre modos de transporte. Si la intermodal funciona como promete, puede ser una inversión útil durante décadas.
Pero el futuro no debería servir como respuesta automática a todas las incomodidades del presente.
Desde que se trasladó el servicio a la terminal provisional, los problemas de los viajeros han sido recurrentes. Se han denunciado deficiencias de señalización, recorridos peatonales incómodos, aceras estrechas, falta de aparcamiento y dificultades para localizar las paradas de autobús y taxi. También ha habido quejas por las colas para acceder a los andenes y por la acumulación de personas y vehículos en el entorno.
El paso del tiempo ha permitido introducir mejoras, pero no ha borrado todas las dificultades. En 2026 seguían documentándose quejas por la congestión en horas punta y la escasez de taxis.
Eso es lo que convierte una solución provisional en un problema de servicio público: no solo que sea más incómoda que la definitiva, sino que las limitaciones se prolonguen mientras los usuarios siguen dependiendo de ella para trabajar, estudiar, acudir al médico o enlazar con otros transportes.
La provisionalidad puede justificar ciertas carencias durante un tiempo. No debería convertirlas en inevitables ni eximir a las administraciones de corregirlas.
Noviembre: otra semana sin trenes
El nuevo corte anunciado para noviembre no afecta únicamente a quienes viajan por ocio. La interrupción alcanzará servicios regionales, de Media Distancia y Avant, además de conexiones de Alta Velocidad con Vigo, Ourense y Madrid. Renfe prevé sustituir por autobuses los trayectos entre Koruña y Santiago y entre Koruña y Betanzos-Infesta en los servicios afectados. Algunos trenes de los días 4 y 12 también podrían experimentar modificaciones.
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| Las situaciones caóticas alrededor de los trenes, se repetirán en Koruña. |
Sobre el papel, hay un plan alternativo. En la práctica, cambiar un tren por un autobús no siempre equivale a ofrecer el mismo servicio.
El tiempo de viaje puede aumentar; las horas de salida y llegada pueden cambiar; los transbordos se vuelven más complejos y los enlaces con otros servicios pierden fiabilidad. Para quien hace una escapada, quizá sea una molestia asumible. Para quien tiene que fichar en el trabajo, acudir a clase, llegar a una consulta médica o regresar a casa después de una jornada laboral, la alteración puede tener consecuencias mucho más serias.
La operadora recomienda consultar los horarios y permite cambiar o anular sin coste los billetes afectados. Es una medida necesaria, pero no resuelve por sí sola el problema de fondo. El usuario no compra un billete para participar en una operación logística: compra un desplazamiento con una hora de salida, un destino y una expectativa razonable de llegar en condiciones previsibles.
Y aquí aparece una cuestión elemental: ¿cuánto puede alterarse un servicio antes de que el viajero deje de considerarlo fiable?
No es lo mismo anunciar una incidencia excepcional que encadenar sucesivas interrupciones a lo largo de meses. La acumulación transforma la percepción del servicio. El usuario empieza a comprobar los horarios no por prudencia, sino porque ya no confía en que el viaje vaya a desarrollarse como estaba previsto.
Ese deterioro de la confianza es uno de los costes menos visibles de las obras. No aparece en el presupuesto de construcción, no se mide en metros de andén y no se resuelve inaugurando una pasarela. Pero lo pagan quienes dependen del ferrocarril.
Renfe, ADIF y el juego de las competencias
Para exigir responsabilidades con rigor hay que distinguir quién hace qué.
ADIF es el responsable de la infraestructura ferroviaria y de las obras de remodelación de la estación. Renfe, por su parte, presta los servicios ferroviarios y organiza las alternativas de transporte para los viajeros cuando se interrumpe la circulación. En el corte de noviembre, ambas entidades han confirmado que los trabajos previstos son incompatibles con el paso de trenes.
Por tanto, no sería correcto atribuir a Renfe la responsabilidad directa de todas las decisiones de obra. Tampoco sería razonable responsabilizar a ADIF de cualquier problema de información o de gestión del servicio que corresponda a la operadora.
Pero el pasajero no viaja dividido en competencias administrativas.
A quien tiene que llegar a Santiago, Vigo, Madrid o Betanzos le importa poco qué organismo ha planificado el corte, quién ha diseñado el acceso provisional o quién debe autorizar la nueva estación. Lo que necesita es que alguien garantice una información comprensible, alternativas razonables y una coordinación que no convierta cada desplazamiento en una prueba de paciencia.
Las instituciones pueden repartir sus funciones. No deberían repartir entre ellas la responsabilidad hasta hacerla desaparecer.
Si una obra exige interrumpir el tráfico, corresponde explicar con claridad qué se hará, cuánto durará, qué servicios se verán afectados y cómo se protegerán las conexiones. Si el transporte alternativo aumenta sustancialmente los tiempos de viaje, debe advertirse de forma útil y con suficiente antelación. Y si los accesos a la terminal provisional provocan problemas recurrentes, es necesario revisar su funcionamiento en vez de limitarse a recordar que se trata de una instalación temporal.
La coordinación no es un lujo añadido a una gran obra. Forma parte del servicio público que la obra debe permitir mantener.
El usuario no debería convertirse en el departamento de incidencias
Hay una tarea que se repite cada vez que se anuncia un cambio: el pasajero debe buscar información, revisar su tren, comprobar las modificaciones y decidir si todavía puede hacer el viaje.
Renfe recomienda consultar sus canales oficiales y ha habilitado cambios y anulaciones sin coste para los servicios afectados. Son medidas útiles, pero también revelan hasta qué punto se traslada al viajero la carga de adaptarse a un sistema alterado.
El problema es especialmente delicado para las personas mayores, quienes no utilizan habitualmente aplicaciones móviles, quienes tienen dificultades de movilidad y quienes no disponen de flexibilidad horaria. Una modificación publicada en una aplicación no garantiza que todo el mundo la conozca, la entienda o pueda reorganizar su jornada.
La información debe llegar de forma clara, por canales diversos y con tiempo suficiente. Y no basta con publicar que habrá autobuses: hay que explicar dónde se cogen, cuánto dura el trayecto estimado, qué equipaje puede llevarse, cómo se gestionan los enlaces y qué ocurre si un servicio alternativo llega tarde.
En una red de transporte que pretende ser una alternativa al coche, la previsibilidad es parte esencial del servicio. No basta con que exista un vehículo que transporte al pasajero de un punto a otro. También importa que pueda organizar su vida alrededor de ese servicio.
Si cada semana hay que dejar un margen adicional por si acaso, el ferrocarril pierde una de sus principales ventajas: permitir que el tiempo de viaje sea razonablemente calculable.
Una intermodal no se mide solo por sus andenes
La futura estación de Koruña se presenta como una infraestructura de mayor capacidad, con seis vías y tres andenes en su configuración definitiva, nuevas instalaciones y una pasarela peatonal que conectará las avenidas de A Sardiñeira y del Ferrocarril. ADIF ha señalado que las obras principales avanzan
hacia su fase final.
Son actuaciones importantes. Pero la calidad de una estación no se mide únicamente por el número de vías, el tamaño del edificio o el aspecto de sus instalaciones.
Una estación es también el camino que permite llegar a ella, la facilidad para cambiar de tren a autobús, la seguridad de los itinerarios peatonales, la disponibilidad de taxis, la información que recibe el viajero y la accesibilidad para quien lleva maletas, empuja una silla de ruedas o camina con dificultad.
Las quejas recogidas durante el funcionamiento de la terminal provisional muestran que esos elementos no son cuestiones secundarias. Los usuarios han descrito recorridos incómodos, falta de señalización, colas, tráfico congestionado y dificultades para acceder a otros medios de transporte.
La intermodalidad debe ser algo más que la convivencia de varios transportes en un mismo recinto. Tiene que facilitar que el cambio de uno a otro resulte sencillo y eficiente.
De poco sirve una gran estación si el viajero pierde tiempo buscando la parada, debe caminar por un acceso incómodo o se encuentra con que la conexión que necesita no está coordinada. La obra puede ser técnicamente moderna y, al mismo tiempo, ofrecer una experiencia deficiente si no se resuelven bien los detalles que afectan al usuario.
Por eso convendría que la evaluación del proyecto no se limitase a certificar que los trabajos han terminado. También debería comprobarse cómo funciona la estación en las horas punta, qué tiempos reales requiere el transbordo, si los accesos son seguros y si la conexión con los autobuses y taxis responde a la demanda.
La estación no estará verdaderamente terminada cuando se coloque la última pieza de obra. Lo estará cuando permita viajar mejor.
¿Finales de 2026 o principios de 2027?
A las interrupciones se añade otra incertidumbre: la fecha en que la nueva terminal estará plenamente operativa.
ADIF mantiene el objetivo de concluir las obras principales a finales de 2026. Sin embargo, terminar los trabajos no significa que la estación pueda abrir inmediatamente. Antes de entrar en servicio debe superar los trámites y las comprobaciones de seguridad correspondientes, incluida la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
Una información publicada por Radio Coruña-Cadena SER el 16 de octubre apunta a que la apertura completa podría desplazarse hasta principios de 2027, precisamente por los trámites necesarios después de finalizar la construcción.
La diferencia entre acabar una obra y ponerla en funcionamiento es importante. Para el gestor ferroviario puede ser una fase administrativa y técnica perfectamente identificable. Para el usuario significa que todavía no hay una fecha definitiva en la que pueda dar por concluido este periodo de cambios.
Y esa incertidumbre llega después de meses de adaptación a una estación provisional, sucesivas alteraciones del tráfico y problemas en los accesos.
No se trata de exigir que una infraestructura compleja prescinda de las pruebas de seguridad. Todo lo contrario: esas pruebas son imprescindibles y no deberían sacrificarse por cumplir una fecha simbólica. Lo que sí cabe exigir es una planificación transparente, una comunicación temprana de los plazos y una explicación precisa de lo que falta para abrir.
La ciudadanía no necesita promesas cada vez más optimistas. Necesita fechas realistas y compromisos que puedan verificarse.
Lo provisional también necesita mantenimiento y dignidad
A veces, cuando una instalación se define como provisional, parece que todo lo que sucede en ella queda automáticamente relegado a una categoría menor. Como si sus usuarios pudieran esperar más, caminar peor o recibir menos información porque, al fin y al cabo, aquello no es la estación definitiva.
Pero para miles de personas la estación provisional es la estación real. Es el lugar al que llegan cada mañana, donde esperan después del trabajo y desde el que organizan sus desplazamientos durante todo este periodo.
Por eso no basta con explicar que las limitaciones se corregirán cuando abra la intermodal. Mientras tanto, el Ayuntamiento, ADIF y los responsables de los distintos servicios deben seguir atendiendo el entorno: ordenar el tráfico, mantener itinerarios peatonales adecuados, mejorar la señalización, facilitar el acceso a taxis y autobuses y revisar los puntos en los que se producen aglomeraciones.
Las informaciones publicadas durante 2025 y 2026 indican que algunas mejoras se han ido introduciendo, pero también que persistían problemas de circulación y accesibilidad en determinados momentos del día.
La provisionalidad no elimina las obligaciones de seguridad, accesibilidad y atención al público. Solo cambia el contexto en el que deben cumplirse.
Y hay otro aspecto que no conviene olvidar: una parte de los usuarios no tiene alternativas fáciles. No todo el mundo dispone de coche, puede pagar un taxi o tiene margen para salir de casa una hora antes. Para algunos, el tren no es una elección entre varias posibilidades: es la conexión que hace posible trabajar, estudiar o acudir a servicios básicos.
Cuando el servicio se altera repetidamente, las consecuencias no se reparten por igual. Quien tiene recursos y flexibilidad puede buscar otra opción. Quien depende del tren soporta una parte mayor del coste.
Recuperar la confianza exige algo más que abrir la estación
Renfe ha informado de que durante la interrupción del verano se movilizaron más de 1.850 autobuses y 285 taxis para atender a los viajeros afectados. Es un despliegue considerable y muestra la dimensión logística de mantener alternativas durante un corte prolongado.
Pero la cantidad de vehículos movilizados no responde por sí sola a la pregunta de si el servicio fue satisfactorio. Para valorar una alternativa hay que conocer también los tiempos reales, las esperas, las conexiones perdidas, la calidad de la información y las incidencias sufridas por los pasajeros.
Ese debería ser el criterio para evaluar los planes de transporte alternativo: no solo cuántos autobuses se ponen, sino si permiten que las personas lleguen razonablemente a su destino.
Y, sobre todo, las obras no pueden convertirse en una explicación universal para cualquier deficiencia del servicio ferroviario. Hay problemas que nacen de la infraestructura, otros que corresponden a la programación y otros que exigen una mejor coordinación. Separarlos permite buscar soluciones concretas, en lugar de resignarse a que todo forma parte de una misma molestia inevitable.
La confianza se construye con regularidad, información y cumplimiento. Se deteriora cuando el pasajero tiene que comprobar una y otra vez si el viaje que ha organizado sigue siendo posible.
Una vez abierta la intermodal, esa confianza no se recuperará únicamente con una ceremonia inaugural ni con fotografías de los nuevos andenes. Se recuperará si los trenes circulan con regularidad, los horarios responden a las necesidades de los usuarios, las incidencias se comunican a tiempo y las conexiones resultan útiles.
La factura invisible de las obras
Los 86,7 millones de euros anunciados para la remodelación representan una inversión pública importante. La estación renovada puede ser una mejora duradera para Koruña y para la red ferroviaria gallega.
Pero junto a la inversión económica existe una factura cotidiana que no aparece en los presupuestos de construcción: horas perdidas, viajes reorganizados, conexiones más complicadas, incertidumbre y usuarios que empiezan a buscar alternativas porque no saben si podrán confiar en el servicio.
No todos esos costes pueden evitarse. Las grandes obras ferroviarias requieren actuaciones complejas y algunas fases son incompatibles con la circulación. Sin embargo, sí se puede reducir su impacto mediante una planificación cuidadosa, una información mejor, alternativas suficientes y medidas de accesibilidad que no esperen a la inauguración definitiva.
También se puede explicar con claridad qué trabajos justifican cada interrupción, qué avances se han conseguido y cuánto falta realmente para recuperar la normalidad. Esa transparencia es especialmente necesaria cuando se encadenan varios cortes totales en un periodo relativamente corto.
Porque el ciudadano tiene derecho a conocer no solo cuánto cuesta una obra, sino también cómo se gestiona el servicio durante su ejecución y qué resultados obtiene a cambio de las molestias soportadas.
La pregunta no es si debemos construir una estación mejor. Evidentemente, sí. La pregunta es si estamos haciendo todo lo razonablemente posible para que esa mejora no se traduzca en una degradación prolongada de la experiencia de quienes utilizan el tren.
Koruña no puede acostumbrarse a viajar con incertidumbre
Koruña necesita una estación moderna y una conexión ferroviaria fiable. Necesita que la intermodal facilite los desplazamientos, que el transporte público funcione como una alternativa real al coche y que los viajeros puedan organizar su vida sin tener que consultar constantemente si el servicio vuelve a cambiar.
Lo que no necesita es que la repetición de los cortes termine normalizándose. Que cada anuncio de autobuses sustitutorios se reciba con un encogimiento de hombros. Que las dificultades de la estación provisional se acepten como el precio inevitable de cualquier obra. O que el usuario acabe considerando una suerte que el tren salga cuando estaba previsto.
El quinto corte total desde septiembre de 2024 y el tercero de este año no demuestran por sí solos que las obras estén mal planificadas: cada intervención debe valorarse según sus necesidades técnicas. Pero sí describen una sucesión de interrupciones cuya carga recae directamente sobre los viajeros y que exige una respuesta proporcionada en información, coordinación y alternativas.
ADIF debe culminar la infraestructura y explicar con claridad los plazos. Renfe debe organizar los servicios alternativos y ofrecer información útil y puntual. Las administraciones implicadas deben atender los accesos, la movilidad y la conexión entre transportes. Y todos deben evaluar las molestias desde el punto de vista de quien viaja, no solo desde el calendario de ejecución de la obra.
La estación del futuro tiene que ser mejor que la del pasado. Pero el usuario de hoy no puede quedar reducido a una víctima colateral del calendario de construcción.
Porque una obra pública se justifica por el servicio que prestará, no por la paciencia que sea capaz de exigir. Y una compañía ferroviaria no conserva la confianza de sus pasajeros simplemente porque siga vendiendo billetes: la conserva cuando quienes los compran pueden confiar en que llegarán a su destino en condiciones razonables.
En Koruña, el problema ya no es solo cuándo terminarán las obras de la intermodal. Es cuánto más se puede pedir a los usuarios antes de que dejen de creer que el tren es una opción fiable.
Nota editorial: las obras de la estación corresponden a ADIF, mientras que Renfe gestiona los servicios ferroviarios y las alternativas de transporte. Distinguir esas responsabilidades refuerza la crítica y evita atribuir a una sola entidad todos los problemas sufridos por los usuarios.
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